Только диверсия это произошла задолго до крушения в Адлере. Где-то на рубеже веков, между 1998 и 2006 годом.
Самолеты Ту-154 и Ту-134 были гордостью отечественного авиапрома, прекрасные машины - для своего времени. Но свой первый полет Ту-154 совершил в далеком 1968 году, а в 1998-м завершилось его серийное производство. Пришло время для новой модели среднемагистрального самолета.
И все, казалось бы, шло по плану - в 1999 году поднялся в воздух прототип Ту-334, который и должен был заменить и Ту-154, и Ту-134.
Надо сказать, что Ту-154 был самым массовым гражданским самолетом в СССР, этих машин произвели более тысячи. Позже появилась модификация Ту-154М.
Это совершенно нормально, когда на смену даже очень удачному и успешному самолету заранее готовят замену - прогресс не стоит на месте, и машины 60-х годов уже не проходят ни по экономичности, ни по скорости, ни по множеству других характеристик.
На западе продолжают эксплуатировать и более старые машины - их многкратно перепродают, сначала для рейсов в "цивилизованных" странах, а потом в менее, и вплоть до экваториальной Африки, где порой доживают свой век уж совсем музейные экземпляры.
В плановой советской экономике, конечно, тоже ресурсами не разбрасывались, но все же замена модельного ряда происходила централизованно и без излишнего жлобства, хотя тоже могли, конечно, устаревшие машины и продать куда-нибудь "братьям меньшим". Но для внутрисоюзных авиалиний приоритеом были все же сами перевозки и их безопасность. Но не прибыль любой ценой. Поэтому в СССР летали на машинах собственного производства, и летали много, раз в 10 больше, чем сейчас.
Но к концу 90-х, когда потребовалось обновлять модельный ряд на маршрутах средней дальности, советской экономики уже не было, появилось множество коммерческих авиаперевозчиков, от больших, вроде "Аэрофлота" или "Трансаэро" до мизерных, с 1-2 бортами на балансе. И конечно им было совершенно не по карману обновлять свой парк новыми машинами - они бесконечно продляли ресурс старых советских бортов, а на замену им уже выстроилась очередь западных авиакомпаний, готовых за бесценок отдать им "Боинги" и "Эрбасы", предназначенные под замену на более современные модели - западные авиаперевозчики свой парк продолжали обновлять регулярно.
И вот тут без помощи государства никакой авиапром конкуренции не выдерживал - новый Ту-334, как ни экономь, а все равно выходил гораздо дороже, чем 20-летний "Боинг". Ту-334 получил сертификат типа, потом международный сертификат, выставлялся с успехом на авиасалонах... а в серию так и не пошел.
15 апреля 2005 года подписано постановление правительства РФ об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова, однако это постановление не было выполнено, Ту-334 не был включен в Федеральную целевую программу на период до 2015 года. По данным Счётной палаты Российской Федерации, это произошло не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурентным по отношению к проекту RRJ - будущего "Суперджета".
Но "Суперджет" вышел на рынок поздно, гораздо позже, чем Ту-334 и на сегодня произведено только около сотни этих машин - сравните с потребностью: в СССР летало более 1 тысячи только Ту-154 и 850 Ту-134. Это значит, что остальную потребность перекрывают за счет бесконечного продления ресурса старых машин и закупками бывших в употреблении машин зарубежного производства.
Что это значит? Ну, во-первых гробится своя авиационная промышленность. А во вторых гробятся люди, которым надо же на чем-то летать... Еще в 2011 году Ространснадзор распорядился прекратить использование российскими авиалиниями самолетов Ту-154 до выяснения причин возгорания и взрыва пассажирского самолета, повлекшего за собой смерть людей. Но именно из этой модификации в основном состоит парк крупнейших в РФ авиакомпаний. Если резко вывести все Ту-154М из эксплуатации, перевозки прекратятся, а денег на закупку новых самолетов хотя уже и есть, да самих самолетов нет! Российская промышленность сегодня не способна удовлеворить потребности авиаперевозчиков - четверть века развала так легко не преодолеваются.
Да, собственно, все эти годы никто особенно преодолевать и не собирался! Все же, в общем, неплохо устроилось само собой. После катастрофы в небе над Донецком, когда Ту-154 после набора высоты свыше 11,5 тысяч метров свалился в плоский штопор (обычное для этой машины дело) много говорили о необходимости нового среднемагистрального самолета... Поговорили и забыли. Внесли изменения в регламент, запретили летать выше 11,5 тысяч и успокоились. Потом была катастрофа 2011 года, но тоже все завершилось относительно спокойно - продолжили летать, только с пассажирских линий все же Ту-154 убрали - так он появился у министерства обороны, которое сыграло роль африканской авиакомпании, способной летать "на честном слове и на одном крыле"...
Сейчас красиво рассуждают о теракте, об ошибке экипажа... Конечно, такие версии снимают ответственность за самую очевидную причину катастрофы - уничтожение авиационной промышленности, неспособность своевременно обновлять модельный ряд отечественных самолетов, запрограммированность системы авиаперевозок под "африканскую" схему эксплуатации. Ведь через 2 минуты после взлета Ту-154 по свидетельствам очевидцев упал в море с задранным носом, сел на хвост и разрушился - скорее всего ему просто не хватило тяги, старый самолет и двигатели у него тоже старые.
А новых отечественных самолетов нет и не предвидится. Значит, будем биться на старых.
|
|
