Погибший при вылете из Домодедово Ан-148 (бортовой номер RA-61704). Произведен в мае 2010-го на ВАСО (Воронеж). Упал практически сразу после взлета. Причины пока неизвестны. Почтим память семидесяти оного человека со злосчастного борта.
По существу, самолет взял и упал примерно на 7-й минуте полета. Экипаж не подавал сигналов бедствия, столкновения с другим воздушным судном не зафиксировано, о теракте на борту пока не говорят. А что ж произошло?
Машина в общем, новая, произведена на ВАСО 9 лет назад. Хотя сейчас выяснилось, что были нарушения в эксплуатации, но ни одно из них не могло повлечь катастрофу.
Заглянем чуть в прошлое - это вторая после 2011 г. катастрофа Ан-148. Тогда машина погибла в учебном полете, отрабатывая экстренное снижение. В итоге допустимая скорость оказалась превышена на 110 км/ч, и корабль разрушился в воздухе.
Но самолеты не должны разрушаться в воздухе из-за нагрузок. Может быть, что-то в конструкции машины есть такое, что делает ее небезопасной?
С сегодняшней катастрофой погибло уже 2 машины из 41 корабля, произведенных с 2009 года. То есть за 9 лет погибло 5 процентов выпущенных машин. Это много.
Ан-148, пришедший с большим запаздыванием на замену Ту-134, создавали на основе Ан-140. Ан-140 разработали уже после гибели СССР, в 1993-м. С 1997 года произведено 36 кораблей, разбилось - 4, то есть почти 12 процентов машин...
Рискну предположить, что с постсоветским авиастроением что-то такое произошло, что сделало его неконкурентоспособным на рынке пассажирских перевозок. Если советские разработки, которые шли, конечно, в общем тренде развития авиации, но все же отличались "авторским стилем" и большим фактором новизны, то теперь все новые модели постоветских машин - это чистое догоняющее развитие. Стремленеие сделать "не хуже, чем у людей".
Может быть, это было бы и не плохо, если бы копирование чужих решений не несло в себе опасности чего-то недоучесть. Ну и в принципе небольшие серии этих самолетов не могут давать гарантий качественной сборки, таких, как у мировых гигантов.
С Украиной все понятно - ей никак нельзя по-другому, поскольку емкость ее собственного внутреннего рынка авиатехники не позволяет иметь окупаемый авиапром. То есть они вынуждены будут всегда ориентироваться на внешний рынок, то есть на веяния мировой авиационной моды. В надежде, что их подражание окажется конкурентоспособней оригинала за счет более низкой цены - и, вероятно, сомнительной надежности.
У России есть очень емкий внутренний рынок, причем нуждающийся в относительно недорогой технике, желательно собственного производства. Очень большие расстояния, очень высокая потребность.
Но так ли уж нужно нам следовать мировой авиационной моде в ущерб надежности и безопасности? Я уверен, что подавляющее большинство пассажиров согласились бы провести в воздухе лишний час и сидеть не столь комфортно, если бы им гарантировали полную безопасность полета.
Есть же несколько отечественных самолетов, которые при массовом выпуске служили десятки лет и имели минимальную аварийность. Ну так и надо модернизировать и усовершенствовать именно эти типа воздушных судов, не гоняясь ни за модой, ни за избыточным комфортом, ни даже за сомнительной экономичностью!
Это очевидное решение, и для него необхоимо только одно - понимание и воля руководства страны. Это не бизнес, это необходимое условие существования единого пространства страны плюс безопасность граждан.
Берем хотя бы легендарный Ил-18: было построено 800 судов, эксплуатировался с 1959 года. По официальной статистике КБ «Ильюшин», на территории СССР и, впоследствии, Российской Федерации и СНГ с 1976 года не произошло ни одной катастрофы Ил-18 по причине отказа материальной части. Катастрофы были, но не из-за техники. Как утверждают специалисты, и сегодня при замене авионики эти машины вполне могли бы выпускаться и быть конкурентоспособными на рынке.
И что не выпускать?
Ах, да, мода... Не в тренде.
Потом, в нашей стране, при ее огромных размерах, не хватает аэродромов. Почему же создание современных дирижаблей, предназначенных как для перевозки грузов в труднодоступные местности, так и пассажиров, так и остается предметом мечтаний небольших групп энтузиастов? Хотя ведь для дирижабля не только не требуется аэродрома - при полужесткой схеме конструкции (практически это уже гибрид самолета и дирижабля) и использовании гелия в качестве источника подъемной силы, этот транспорт становится практически абсолютно безопасным. Он не может внезапно рухнуть на землю, что бы не произошло.
Почему эти проекты даже не рассматриваются?
Почему нет государственной программы разработки безопасного воздушного транспорта?
Конечно, выплачивать время от времени по миллиону рублей семьям погибших, может быть, для бюджета и не так уж обременительно...
Анатолий Баранов
|
|
