Для начала несколько цифр. Россия занимает первое место в мире по площади государственной территории – 17 миллионов кв. километров. Казалось бы, для транспортного обслуживания такой громадной страны нужна авиация, альтернативы нет, но… В 1991 году аэропортовая и аэродромная сеть России насчитывала 1450 объектов. Как получилось, что за прошедшие годы закрыто 1222 аэропорта, никто вам вразумительного ответа не даст. А вот в США на гражданскую авиацию работает 19 тысяч аэродромов и аэропортов. У нас же оставшиеся 228 аэродромов и аэропортов уступают числу зарегистрированных только в одном американском штате Аляска – там их 282.
Беспокоит то, что процесс закрытия авиагаваней в стране, особенно на Крайнем Севере, продолжается. А значит, продолжается скукоживание объёма внутренних воздушных перевозок в стране, это ведёт к разрыву транспортных связей Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Нехитрый подсчёт показывает, что примерно 20 миллионов жителей, а это почти седьмая часть населения страны, лишены возможности нормального перемещения по стране. Можно ли реанимировать то, что у нас ещё было четверть века назад?
Карающая рука рынка…
Бесспорная лётная истина: одна миля дороги не ведёт никуда, одна миля взлётно-посадочной полосы ведёт куда угодно.
В огромной России следование этой практике помогло бы выстроить успешную государственную политику в сфере гражданской авиации. Ясно ведь, что создавать воздушные трассы в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке куда дешевле, чем строить там дороги. В советское время прирастанию сибирского могущества, о чём мечтал Ломоносов, способствовала ежегодно растущая разветвлённая местная сеть аэродромов и аэропортов. Было понимание того, что без неё эффективное хозяйственное использование отдалённых регионов России невозможно. Поддерживалась постоянная регулярная транспортная связь жителей различных регионов Сибири и Крайнего Севера с центром.
Закату советского наследия аэропортов и аэродромов способствовали многие причины. В 1990-е годы в экономической политике по отношению к наземной части воздушного транспорта государство сделало ставку на «невидимую руку рынка». Вера в то, что всё само собой образуется, привела к свёртыванию роли государства в регулировании экономики аэропортов. Подобную иллюзию уже давно похоронили даже в самых развитых рыночных государствах. Павшие же жертвой рискованного эксперимента российские аэропорты, руководимые к тому же не имеющими рыночного опыта руководителями, оказавшись экономически несостоятельными, быстро приказали долго жить.
Сегодня, по сути, российским авиаперевозчикам внутри страны летать особо некуда. Объёмы авиаперевозок значительно уступают западным авиакомпаниям. Результат? В прошлом году в Европе и США авиакомпании перевезли по 850 миллионов пассажиров, а их российские коллеги – 88,5 миллиона. Но и эта цифра хранит лукавый подтекст: на деле всего около 60 миллионов, если брать в расчёт, что некоторые пассажиры летают по два-три раза в году. Можно вспомнить, что единый союзный «Аэрофлот» в 1990 году перевёз 140 миллионов пассажиров. Но об этом российским авиаперевозчикам приходится разве что мечтать. Вот к чему привела ущербная экономическая политика государства в области воздушных перевозок.
В одобренной правительством стратегии Российской Федерации на период до 2030 года поставлена задача создания единого транспортного пространства, в котором предлагаются высококачественные конкурентоспособные услуги по перевозке пассажиров. Однако решение этой задачи в сфере воздушного транспорта вызывает огромные сомнения. «Опустынивание» аэродромной и аэропортовой сети в течение 26 лет привело к катастрофическому нарушению баланса интересов общества и государства в области авиаперевозок. Так, в прошлом году они всего лишь достигли уровня 1991 года (88,5 миллиона пассажиров). В немалой степени экономическому угасанию наземной аэродромной сети способствует отсутствие эффективной системы законов и правил, регулирующих деятельность аэропортов и аэродромов. Без неё экономика авиагаваней попросту разрушается, а авиационный бизнес пребывает в режиме выживания.
Минтранс ищет "изюминку"
Сразу после принятия Воздушного кодекса в 1997 году стало понятно, что об аэропортах и аэродромах там, мягко говоря, сказано крайне скудно. Тогда в авиационных кругах и возникла идея, что исправить положение может только закон, регулирующий их деятельность. Видные и авторитетные специалисты, засучив рукава, предложили аж восемь вариантов проекта закона, но их, похоже, наверху даже толком не прочли. Во всяком случае все проекты правительством браковались и отвергались. А ведь на местах давно остро не хватает адекватных правил, отражающих правовые интересы и потребности авиационного бизнеса в сфере управления, эксплуатации и предоставления аэропортами услуг авиаперевозчикам и пассажирам, целостной системы регулирования их деятельности. Судя по всему, государство не очень-то торопится погасить растущую год от года огромную государственную задолженность в этой области. А значит, аэропортам и далее остаётся жить в режиме саморегулирования, то есть по «понятиям».
Вспоминается, как вопрос о необходимости принятия закона об аэропортах рассматривался в начале 2017 года в Минтрансе РФ. Никто не спорил о его необходимости, но снова в который раз было решено отложить рассмотрение проекта, предложенного Ассоциацией «Аэропорт» гражданской авиации. И это при том, что, если следовать положению о госорганах, разработка такого рода закона относится как раз к компетенции Минтранса. Получается, что Ассоциация как общественная организация взялась выполнить законодательную работу за государственный орган. Видя, как безучастно и равнодушно относится к этому регулятор, Ассоциация просто не могла остаться в стороне. При этом в проекте закона были учтены мнения авторитетных в отрасли практиков, отражён большой управленческий и эксплуатационный опыт членов Ассоциации «Аэропорт» ГА.
Увы, представитель Минтранса в проекте закона об аэропортах не нашёл «изюминки», очевидно, путая закон с женщиной, лишённой очарования. Пришлось напомнить, что задача закона не очаровывать, а эффективно регулировать на рынке воздушного транспорта предоставление высококачественных конкурентоспособных аэропортовых и аэродромных услуг, как это задумано в транспортной стратегии до 2030 года.
Самоустранение Минтранса свидетельствует о невыполнении обязанностей, возложенных на него государством. Похоже, от такого регулятора бесполезно ожидать создания единого транспортного пространства в сфере гражданской авиации в соответствии с национальными интересами и потребностями страны и её граждан. Но тогда возникает ещё один вопрос – о служебном соответствии регулятора, чиновники которого ищут «изюминку» в законодательных проектах. Стоит ли удивляться тому, что авиационная общественность всё настойчивее настаивает на смене управления государственным штурвалом гражданской авиации.
- Да что уж тут сравнивать, - добавляет редактор ФОРУМа.мск Д.Чёрный, - во времена моего детства слетать из Магадана в Москву было обычным делом, так отец мой, работая штурманом гражданской авиации, ежемесячно навещал нас, и обычная советская семья младшей научной сотрудницы и лётчика-штурмана могла себе позволить провести лето в Абрамцеве, а осень в Магадане, с новорожденным товарищем Чёрным, потаскать его лёгким грузом по сопкам тамошним. Однако катастрофическое сокращение "поголовья" аэродромов в Сибири и на Дальнем Востоке не ходит "в одиночку", ему сопутствует ведь и полнейший отказ отечественных авиаперевозчиков от отечественных самолётов, "невидимая рука" и тут убила почти всю отрасль: ни Илов, ни Ту, ни тем более Яков и Анов, одни эйрбасы да боинги, тут Путину и Медведеву, при которых вымирали аэродромы и отрасль, крыть давно нечем. Об этом ещё в 2010-м была написана Романом Сенчиным вполне исчерпывающая повесть "Полоса", в ней Путин обещал через таможенные пошлины как-то начать регулировать самолётостроение в пользу отечественного, но именно что обещал, вымирание не прекратилось...
|
|
