Я давно собиралась написать об этом… Все никак было не собраться с духом. Но случилось еще одно горе и сейчас я не могу остаться безучастной.
22 августа 2006 года, потерпел крушение самолет ТУ-154 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс по маршруту Анапа - Санкт-Петербург. Самолет упал в населенном пункте Сухая Балка близ Донецка. Рейс FV 612 вылетел из Анапы по расписанию в 15.05. В 15.37 подал сигнал SOS. На высоте 3000 метров пропал с экранов радаров. Это из официальной сводки с сайта авиакомпании. Пока нельзя дать однозначную оценку произошедшего, но появится ли правда вообще?
28 июля 2002 года произошло самое страшное событие для нашей семьи – авиакатастрофа ИЛ-86 в Шереметьево. Разбился папа... Это был чартерный рейс: Питер – Москва – Сочи – Москва – Питер. Пассажиров они забрали в Москве, 2 дня пробыли вместе с ними в Сочи и вернулись в Москву, после чего и должен был быть этот последний перегон, без пассажиров из Москвы домой. Полет длился всего 82 секунды. Поскольку рейс был техническим, а масса ИЛ-а не превышала 150 тонн, разбег был довольно быстрым, и через 38 секунд после старта самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Еще две секунды полет проходил в штатном режиме, но затем на одном из штурвалов заклинило кнопку управления стабилизатором и нос самолета начал резко задираться вверх. Стабилизатор отклонился с 3 градусов на максимальный угол – 12 градусов, и самолет пошел резко вверх. Последние 40 секунд машина поднималась в воздух, стремительно набирая угол атаки, и к 81-й секунде, когда крен достиг критической отметки, произошел помпаж двух двигателей. Пилоты попытались парировать набор высоты, отклонив штурвалы от себя, но, поскольку они успели взлететь лишь на 600 метров, им не хватило высоты для аварийного планирования и посадки, и они упали сразу за дорогой между Шереметьево-1 и 2 с креном на левое крыло. Так как самолет потерпел крушение сразу после взлета, на борту находилось достаточно большое количество топлива, и при столкновении с землей вспыхнул пожар. Был уничтожен практически весь борт, за исключением хвостовой части, в которой чудом выжили 2 стюардессы. Остальные 14 членов экипажа погибли. Описание катастрофы и фотографии с места катастрофы на сайте Airdisaster.com.
Мама узнала о случившемся из самого первого выпуска новостей после катастрофы, и сразу почувствовала и поняла, что случилось. Она начала звонить в Пулково. Там отвечали – пока данных нет. После 17.00 в Пулково сказали только, что кто-то выжил.
Мы с мужем были в тот день на даче. Радио не слушали, телевизор не включали. Около 19.00 муж позвонил предупредить мою маму, что мы выезжаем и через час-полтора будем дома. Он разговаривал по телефону в другой комнате, и я не слышала о том, что мама сказала ему о случившемся, запретив говорить мне до возвращения в город. Она знала, что я поеду за рулем, и не хотела, чтобы еще что-нибудь случилось. Она только попросила к ней заехать. Когда мы вошли в квартиру, я сразу поняла, что что-то произошло. Сильный запах валокордина уже по определению запах несчастья. Мой муж и мама усадили меня в кресло - вид у них был потерянный, взяли меня за руки, и мама сказала: «Викуля, папа разбился…» голос ее сорвался, и она заплакала. Дальше я помню все смутно, больше по рассказам мужа, чем по своим воспоминаниям. Он рассказал, что им двоим с мамой не удалось отговорить меня, и около двух часов ночи, я, сев за руль, в сопровождении мужа поехала в аэропорт. Пробыли мы там около часа. За это время ни один самолет не взлетел и не приземлился. Вокруг было тихо и спокойно. Ночи были еще достаточно светлыми. Мы стояли и смотрели на ИЛ-ы. Спустившись с пандуса, на автомобильной стоянке мы увидели несколько машин, на которых лежали цветы. Среди них стояла папина Нива.
Папы не стало. А ведь он предчувствовал это... 15 июля, за две недели до крушения, в день тридцатилетия их свадьбы с мамой, когда они были в ресторане, он вдруг заговорил об этом, о своей смерти: что нужно будет сделать, как бы он хотел это видеть. Мама оборвала его, но он все-таки продолжил эту тему. Техника у них действительно на грани. Когда-то планировалось, что срок службы этого типа будет 20 лет. Потерпевший катастрофу ИЛ-86 RA-86060 был выпущен в 83-м году и налетал 18370 часов. Только так называемый человеческий фактор в состоянии справиться с возникающими во время полетов проблемами, но не наоборот, как принято считать. Сколько раз он рассказывал о происходивших отказах! Один из самых страшных произошел над океаном, во время полета из Нью-Йорка (США) в Шенон (Ирландия). Они долетели чудом, «на руках» – отказала навигация, и они шли вслепую. Он боялся не за свою жизнь, а за 350 пассажиров за спиной. Он говорил: "...я уйду быстро... разобьюсь... меня покажут по телевидению... твои дети будут гордиться героическим дедом!" Так и случилось. Он пообещал маме привезти букет ровно из 30 цветов из Сочи в честь 30-ти летия свадьбы. Наверно это были гладиолусы... Здесь они не такие красивые, да и дорогие...
А что касается Пулково, одно слово – уроды. Надеюсь, Бог накажет всех их и каждого в отдельности. Ложь, лицемерие, хамство. Гнилые души... Два-три настоящих мужчины на всё руководство. Они не просто усугубили боль и страдание, они поглумились над нами. Не зря у них выкуплен солидный кусок земли на будущее на кладбище «Памяти жертв 9 января», где похоронен и наш экипаж. И тут они сэкономили! Сегодня список увеличился еще на 10 человек. Хочется крикнуть: «Остановитесь! Хватит воровать! Скоро места не хватит!»
Столько звонков, сколько было в первые дни после катастрофы, мы еще не получали никогда! Но из Пулково так никто не позвонил. Звонили люди со всех концов Земли! Знакомые, родственники, друзья. Даже из Лос-Анджелеса позвонил папин однокурсник – Георгий Гребенников, Борис Концов – из Краснодара и многие, многие другие.
Желание поехать на место трагедии было встречено в Пулково в штыки. Мне ответили: «нечего вам там делать, там все оцеплено!» Позже я узнала, что дочери бортинженера Ольге Кушнеровой удалось побывать там сразу после катастрофы, и к тому же, непосредственно на месте, несмотря на оцепление. Я побывала там позже – осенью. Авиакомпания Пулково предоставила мне 90 процентную скидку на билеты туда и обратно, и транспорт. Я полетела туда с одним из летчиков, другом семьи. Мы пробыли в Москве около часа (...).
Один час туда, час в Москве и час обратно... Я была там, на месте авиакатастрофы, осенью 2002... Я хотела увидеть это... Я уже была готова увидеть. Это так близко от аэропорта. Снег слегка прикрыл весь ужас и только скромный крест возвышался среди вспаханного участка поля и леса. Земля все еще пахла керосином, и под ногами все еще лежали искореженные куски металла. А над головой, низко-низко, пролетали самолеты... На взлет и на посадку... Я никогда не смогу забыть этого...
Теперь мне сложно сказать, что такое "нет ничего хуже". Всякое бывает...
Потом появились журналисты, репортажи, передачи... Все по авиакатастрофе. Вот один из примеров моей реакции на мерзкий сюжет:
-------- Original Message --------
Subject: Справедливость
Date: Tue, 31 Dec 2002 06:00:50 +0300
To: <tvs@tvs.tv>
CC: <novyivek_program@mail.ru>
Добрый день.
Чтобы это письмо попало по назначению, я уточняю, что меня побудил написать его сюжет Ивана Родионова прошедший по каналу ТВС 30 декабря 2002 года (примерно в 22.30) в программе "Новый век". Благодаря этой передаче мы провели еще одну тяжелую бессонную ночь из той череды ночей, которые нам пришлось пережить с момента гибели наших близких.
Я дочь, штурмана Валерия Щербины, погибшего 28 июля 2002 года в авиакатастрофе самолёта Ил-86 (ФГУАП "Пулково") при взлете из аэропорта Шереметьево.
В программе "Новый век", вышедшей на вашем телеканале вечером 30 декабря 2002 года, прошел сюжет, касавшийся гибели самолета, штурманом которого был мой отец. В нем было сказано, что самолетом управляли пилоты, летавшие до этого на другом типе самолетов, и попавшие за штурвал Ил-86 в тот период, когда лучшие экипажи находились в отпуске, а также, что по заключению авиационного комитета причиной аварии стали действия летчиков!
В связи с этим, я хочу заявить:
1) Мой отец, штурман ФГУАП "Пулково" Валерий Андреевич Щербина, первым в Санкт-Петербурге (в тот момент Ленинграде) из штурманов переучился на новый тип самолета Ил-86, и начал летать на нём с 1983 года (и не менял типа самолета до момента аварии). Он имел общий налет 13 079 часов, из них на Ил-86 – 7 128 часов. Мой отец летал на этом типе самолета 19 лет! Экипаж, в составе которого он управлял разбившимся Ил-86 (бортовой номер 86060), состоял из опытных и квалифицированных летчиков. Командир экипажа Константин Иванов – общий налет 13 тысяч часов (5,9 тысяч часов на Ил-86), второй пилот Владимир Воронов – общий налет 11,3 тысяч часов (2,2 тысячи часов на Ил-86), бортинженер Борис Кушнеров – общий налет 14 тысяч часов (6 тысяч часов на Ил-86).
2) Официальной датой обнародования заключения комиссии авиационного комитета была объявлена дата - 20 ноября 2002 года, но 20 ноября представителями комиссии было заявлено о переносе опубликования результатов расследования на неопределенный срок, поэтому на данный момент официальных причин катастрофы никто до сих пор не обнародовал!
В связи с выше приведенными фактами, я прошу Вас о восстановлении справедливости, в связи с чем требую дать опровержение прошедшему сюжету в программе, выходящей на Вашем канале, предварительно уведомив меня о времени выхода программы.
Лично от себя хотелось бы добавить следующее: неужели никто не понимает, что мы перенесли за эти месяцы. Вы хотя бы представляете, что значит похоронить отца в закрытом гробу! Когда через несколько дней после похорон мне принесли его оплавленные часы с застегнутым браслетом, я поняла, что мы вообще не знаем, похоронили ли мы его! Хотя бы на секунду представьте, что пережила моя мама, увидев репортаж с места аварии ваших менее щепетильных коллег с канала НТВ, когда еще за день до этого отец позвонил и сказал, что везет ей цветы из Сочи в честь 30-летия свадьбы! Мне даже не описать всё это словами! Я просто очень надеюсь, что когда-то с НТВ на этот канал ушли все-таки лучшие люди, за судьбы которых я переживала, и которые, я надеюсь, не останутся безразличными к нашему горю, и не допустят неуважения к памяти близких нам людей! Они действительно были отличными летчиками!
С уважением, от имени родственников экипажа Ил-86,
Виктория Щербина.
Вот так...
Потом я была единственной из родственников, кто не побоялся дать интервью журналистам. Люди так боялись не получить компенсации от Пулково, что молчали как рыбы! Некоторые из родственников погибших также работали в Пулково и боялись потерять работу. Увы, все мои усилия прошли зря. Это было «Независимое расследование» с Николаем Николаевым, но интервью обрезали и ничего актуального не пустили в эфир. Испугались. Я многое рассказала, привезла ДСП документы. Но я ведь просто родственник, не специалист. А летчики говорили только без камер, даже те, у которых были такие же инциденты, чудом не приведшие к катастрофам. Каждый боялся потерять работу, а их я понимаю. Небо – это все! Я всю жизнь мечтала летать!
Знаете, сколько стоит жизнь летчиков в нашей стране? Ведь летчики, оказывается, застрахованы! Целых 3 тысячи долларов получила каждая семья погибшего, независимо от количества ее членов, от страховой компании «Конда». Не от «Пулково». А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован, но в компании «Афес»? 3 миллиона долларов, причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет – очень выгодное мероприятие! Правда, «Пулково» пришлось выплатить родственникам зарплаты летчиков, как положено по КЗоТ, но это несравнимо меньше полученной прибыли, не правда ли!
А в практике Пулковских авиалиний уже были случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора на ИЛ-86х. Самый серьезный инцидент произошел в 1986 году с экипажем Б.Лазарева при посадке в Пулково. Самолет "упал" до полосы, т.е. касание произошло раньше. Чудом все обошлось. Причиной было самопроизвольное перекладывание стабилизатора. Т.е. то же самое, что и в Шереметьево в 2002.
КБ Ильюшина тогда серьезно прорабатывало этот случай. Тогда же появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал – командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось внести изменения в речевой информатор (так называемая «РИТА»), добавив голосовое сопровождение отклонения стабилизатора, для предупреждения экипажа по громкой связи о происходящих изменениях угла (а не только звуковой сигнал).
С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ! Неудивительно, что комиссия, пытаясь выйти из сложившейся ситуации, искала крайнего! Виноваты не летчики и не конструкторы, а те люди, которые не выполнили абсолютно четкое предписание. Люди, которым приостановка полетов ИЛ-ов грозила потерей прибыли, и которые дождались, наконец, когда грянул гром! Теперь можно сказать, что если бы было выполнено первое предписание КБ Ильюшина – в Шереметьево вообще не произошло бы катастрофы, если бы было выполнено второе предписание – мы бы точно знали причину падения самолета, а если бы третье – летчики наверняка успели бы парировать возникший сбой и вернуться живыми.
[Технические подробности]
По результатам расшифровки записей бортовых самописцев, после отрыва, на 2 - 3 секунде, было зафиксировано управляющее воздействие на изменение положения стабилизатора, причем это произошло одновременно с командой убрать шасси (чуть позже мы вернемся к этому совпадению). Соответственно, с этого момента угол отклонения стабилизатора начал менять свое положение с изначально установленного угла 3 градуса. Нужно отметить, что конструктивные особенности ИЛ-86 не позволяют парировать кабрирующий момент в том случае, если угол отклонения стабилизатора превысил 8 градусов. Возникает аварийная ситуация. Запись показаний приборов говорит о том, что на 13 секунде полета угол 8 градусов был преодолен, а максимального значения в 12 градусов - достиг на 18 секунде. Таким образом, с 13 по 18 секунду у пилотов было всего 5 секунд для принятия решения в возникшей аварийной ситуации.
Кандидат технических наук, пилот первого класса Владимир Герасимов утверждает, что в этом случае существует несколько способов парировать кабрирующий момент пикирующим. Для чего можно:
1. Довыпустить закрылки до значения 40 градусов.
2. Выпустить шасси, что также даст, так называемый, пикирующий момент.
3. Убрать режим, после чего нос самолета опустится.
Но для всего этого нужно было время и высота.
- Довыпуск закрылков занимает 13 секунд.
- Выпуск шасси – это 20 – 25 секунд.
- Единственное, что могли успеть сделать пилоты за имевшиеся 5 секунд – это убрать режим. Для этого достаточно 1 – 2 секунд, что они и сделали, и чего было недостаточно для спасения. Этого действия не хватило. Да, самолет удалось выровнять, но из-за небольшой высоты, возможности и времени на планирование, дополнительные маневры и аварийную посадку на фюзеляж уже не было.
Кроме того, по курсу находились жилые строения, и, может быть, поэтому они не пытались посадить самолет прямо по курсу, а немного отклонились влево во избежание жертв на земле.
Также можно сделать вывод, что площадь руля высоты является недостаточной для парирования кабрирующего момента при углах отклонения стабилизатора от 8 до 12 градусов, что является существенным конструктивным недостатком ИЛ-86. При этом летчик испытатель НИИ Гражданской Авиации Александр Акименков говорит: «На тот момент в руководстве по летной эксплуатации случай с самопроизвольным уходом стабилизатора не был занесен даже в аварийные ситуации. Экипажи были не готовы, т.к. не были натренированы. И на тренажерах такая ситуация не была смоделирована».
В конечном итоге запись разговора в кабине экипажа странным образом не сохранилась, а может быть именно она могла бы пролить свет на произошедшее. А если предположить тот факт, что она сохранилась и была уничтожена именно поэтому? Неужели невозможно восстановить запись, если поверх нее не было записано никаких звуков, так как кабина уже была уничтожена и звуковой сигнал не шел?
Есть еще несколько моментов, которые заставляют усомниться в том, что на стабилизатор продолжали воздействовать летчики.
Во-первых, тот факт, что по результатам расшифровки записей бортовых самописцев управляющий момент на стабилизатор длился еще 30 секунд после достижения максимального угла 12 градусов, а это невозможно в силу того, что при достижении максимального угла должен был сработать концевой выключатель (т.н. «концевик»), и импульс на управление стабилизатором прекратится. Этого не произошло, значит сбой точно имел место. А из-за того, что на самолетах не установлено оборудование для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, невозможно достоверно определить, откуда он поступил. Кроме того, вспомним, что после отрыва, управляющее воздействие на изменение положения стабилизатора на 2 – 3 секунде было зафиксировано одновременно с командой убрать шасси. Может быть, именно тогда и произошел сбой?
Во-вторых, если бы действительно один из пилотов зажал рычаг управления стабилизатором, то второму из пилотов было достаточно прикоснуться к своему рычагу, чтобы прекратить перекладку. Кроме него, борт инженер мог воспользоваться резервной системой управления стабилизатором со своего рабочего места. Т.е. три человека могли повлиять на ситуацию, а они были опытнейшими специалистами. Очень сложно поверить в то, что эту ошибку допустили они. Скорей всего, все они пытались сделать это, но команды не проходили из-за технического сбоя или замыкания электропроводки. Об этом свидетельствует и тот факт, что через два месяца после авиакатастрофы, в предложениях Министерства Транспорта РФ руководителям авиакомпаний и авиапредприятий ГСГА «О проведении оценки состояния электропроводки в штурвальных колонках и переключателей П2Н «Стабилизатор» на самолете ИЛ-86» сказано, например:
«…При выявлении несоответствия сопротивления изоляции электропроводов в электрожгутах штурвальных колонок или повреждения изоляции электропроводов самолет от эксплуатации отстранить и предъявить претензии заводу изготовителю ВАСО для устранения выявленного недостатка.
При выявлении недостатков в состоянии переключателей П2Н предъявить претензии к заводу изготовителю переключателей.
Переключатель П2Н заменить на новый (1 категории).
При выявлении некачественной пайки электропроводов на клеммах переключателя П2Н следует провести перепайку электропроводов…»
[Технические подробности]
Из текста выступления Председателя Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Кофмана В.Д. на заседании Совета по авиации и использованию воздушного пространства 31 октября 2002 г.:
«…Проводимая ранее до распада СССР работа по обобщению опыта эксплуатации воздушных судов всех типов, направленная на выявление возникающих в эксплуатации проблем, в том числе в части обеспечения должного уровня безопасности полетов, в настоящее время в значительной части свернута. Разработчики и изготовители авиационной техники лишены какой-либо информации о движении изделий техники в эксплуатации, необходимой при внесении конструктивных изменений или уточнений эксплуатационной документации. Нарушена система проведения регулярных совместных с КБ и заводами изготовителями летно-технических конференций с обсуждением опыта эксплуатации авиационной техники, в том числе стареющих воздушных судов.
В авиакомпаниях без достаточного основания принимаются решения о невыполнении доработок по бюллетеням, разработанным изготовителем и введенным в действие авиационными властями. Самолет Ил-86 RA-86060, потерпевший катастрофу в аэропорту Шереметьево 28.07.02 эксплуатировался без доработок по установке речевого извещателя по контролю положения стабилизатора. Имеют место грубые нарушения действующих нормативных документов, допускаемые при выдаче свидетельств о регистрации воздушных судов, что приводит к выдаче свидетельств на неисправные, неукомплектованные и не пригодные к эксплуатации воздушные суда.
Не определены сертифицированные поставщики запасных частей к воздушным судам, двигателям и агрегатам. В результате авиакомпании попадают в ситуации, когда им приходится приобретать запчасти у не проверенных продавцов, что в последнее время часто отмечается при расследовании АП.
Методическое обеспечение тренировок летных экипажей к парированию опасных отказов также нуждается в серьезном улучшении, поскольку программы тренировок не только не в полной мере отражают порядок ввода отказов, но часто и исключают наиболее критичные для безопасности этапы полета. Тренировки зачастую проводятся не комплексно, т.к. не содержат элементов отработки взаимодействия членов экипажа. Программы переучивания летного состава, курсы учебно-летной подготовки пилотов не пересматриваются в течение многих лет.
В связи с дороговизной тренировочных полетов в реальных условиях (примерно, в 10 раз стоимость таких полетов выше по сравнению с полетом на тренажере) в основном подготовка пилотов в современных условиях базируется на тренажерах.
Вместе с тем, компоновка тренажеров (расположение органов управления ВС, приборов контроля систем и оборудования, сигнализация и др.) часто не соответствует кабине ВС, что делает бессмысленной тренировку экипажей по действиям в особых случаях полета. Это в полной мере проявилось при проведении экспериментов на тренажере самолета Ил-86 в процессе расследования катастрофы самолета Ил-86 а/к Пулково в аэропорту Шереметьево, при анализе возможностей тренировок при срабатывании системы TCAS…»
На кого же повесили всех собак? Давайте обратимся к официальному источнику – МАК:
«Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию катастрофы самолета Ил-86 RA-86060 авиакомпании "Пулково", произошедшей 28 июля 2002 года, завершила свою работу.
В результате расследования было установлено, что причиной катастрофы стал выход самолета на этапе взлета на закритические углы атаки и режим сваливания, что произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование (-12 ), начавшейся через 2-3 секунды после отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами рулем высоты.
Зарегистрированный в полете бортовым самописцем сигнал "Нажатие переключателей основного управления стабилизатором" свидетельствует об управляющем воздействии на переключатель управления стабилизатором со стороны одного из пилотов.
Использование стабилизатора непосредственно после отрыва самолета от ВПП противоречит рекомендациям Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-86. Генеральным конструктором самолета в процессе расследования были введены жесткие ограничения по использованию стабилизатора на малых высотах.
В процессе перестановки стабилизатора зафиксированы действия пилотов, уменьшающие кабрирующий момент (отклонение штурвала на пикирование, уменьшение режима работы двигателей до "малого газа", уборка закрылков), однако каких-либо действий со стороны экипажа, направленных на изменение положения стабилизатора, на записи бортового самописца не отмечено.
Медицинские исследования позволили установить, что до момента столкновения самолета с землей экипаж был работоспособен. Судебно-медицинская экспертиза показала отсутствие алкоголя в крови всех членов летного экипажа.
Развитие особой ситуации и последующее перерастание ее в катастрофическую произошло в результате нераспознания экипажем причины сложившейся ситуации и, как следствие, непринятия необходимых мер по изменению положения стабилизатора.
Однозначно установить причину, которая могла бы обусловить длительное непрерывное управляющее воздействие на переключатели основного управления стабилизатором, не представилось возможным в связи с практически полным уничтожением кабины экипажа наземным пожаром.
В результате исследования сохранившихся элементов конструкции отказов в работе системы управления стабилизатором выявлено не было.
Анализ конструктивного исполнения системы управления стабилизатором самолета Ил-86, имеющиеся статистические данные по отказам и неисправностям показали достаточно высокую степень надежности системы.
В качестве объяснения причины перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование, наряду с возможными ошибочными действиями пилотирующего летчика, выразившимися в немотивированном длительном зажатии переключателей основного управления стабилизатором на кабрирование, теоретически нельзя исключить возможность сочетания отказа одного из переключателей, независимо от степени его вероятности, с действиями пилота, нераспознавшего отказ и продолжавшего неконтролируемую перестановку стабилизатора до момента сваливания самолета.
Комиссией разработаны рекомендации по исключению подобных случаев, как в отношении конструктивных доработок системы управления стабилизатором и уточнения эксплуатационной документации, так и в части улучшения подготовки и тренировки летного состава.»
Комментировать это сообщение можно построчно! Убивает то, что такое возможно только в нашей стране!
Незадолго до этого заключения, заместитель председателя МАК Рудольф Теймуразов заявил: «После отрыва летчики применяют управление стабилизатором для того, чтобы помочь себе для балансировки самолета после отрыва. На разбеге стабилизатор не меняет свое положение, а в процессе после отрыва он должен в соответствующий режим установить, потом убрать закрылки. Он себе помогает стабилизатором, и эта практика имеет место. А руль высоты у него в руках, он пилотирует штурвалом. А балансирует самолет, помогает себе менять балансировку с помощью стабилизатора. То есть это не является какой-то криминальной практикой.»
А знаете, какие конструктивные изменения внесли в ИЛ-ы с тех пор? Вы правы, НИКАКИЕ! А знаете какие рекомендации дали пилотам ИЛ-ов? О-о-о, их долго разрабатывали! С 1986 года все разрабатывали, но никак не могли донести до летчиков! Ведь надо было на самом деле «железо» ремонтировать, а до него руки не доходили, так все на «авось» надеялись! Вот теперь и пришлось разработать рекомендации по исключению подобных случаев… Мы узнали их непосредственно у летчиков. Знаете какие? Рекомендация одна: не трогать кнопку стабилизатора на взлете! ЭТО ВСЕ!!!
На тренажерах, куда периодически отправляют экипажи для отработки внештатных случаев, при имитации ситуации, сложившейся на борту ИЛ-86, из десяти попыток девять потерпели катастрофу. Но летчики-испытатели нашли тот единственный способ, самый невероятный, который мог спасти им жизни. При залипании кнопки стабилизатора на взлете нужно было набирать высоту по спирали, а затем пытаться выровнять самолет и как-то посадить. Но им это уже не поможет!
Многие командиры ИЛ-ов из Пулково сталкивались с теми или иными проблемами со стабилизатором. Но они остались живы и, к счастью, спасли пассажиров. За каждый инцидент им приходилось платить своей репутацией, карьерой, полетами, доказывать, что они - не идиоты, а техника - действительно откидывает самые непредсказуемые вещи. Можно перечислить множество случаев, причем запротоколированных! И не только со стабилизатором, к сожалению... Но толку от этого пока мало. Складывается ощущение, что существует какая-то круговая порука. И люди молчат – боятся потерять хорошо оплачиваемую работу. Другие – прибыль. Третьи… Да все у нас молчат. Так всех учили. И все стали первыми учениками…
Может быть, кому-то удастся разрушить этот порочный круг молчания. Прекратить практику откатов, так широко распространенную в государственных учреждениях. Может быть, кто-то сможет изменить текущую ситуацию, несмотря на сильное лобби.
Что ж, поживем увидим. Может быть, мы все-таки чему-нибудь учимся… И то, что произошло сегодня (уже вчера) с ТУ-154 не будет тайной, покрытой мраком. Но я в это не верю.
Если вы можете распространить эту информацию – сделайте это, пожалуйста! И пожалуйста, не летайте нашими авиакомпаниями, пока реально что-то не изменится, чтобы ни вы, ни ваши родственники не убивались потом от горя. Мне пришлось написать завещание в возрасте 24 лет перед полетом Пулковскими авиалиниями после гибели папы. Кто-то скажет: фаталистка. Нет, просто прагматик. Поверьте моему опыту, очень тяжело собирать все необходимые документы для переоформления наследства! Хотелось бы надеяться, что никого из вас это никогда не коснется! Дай Бог!
Ответ на сообщения:
СПАСИБО ВСЕМ ВАМ!
У меня не хватает слов, чтобы выразить все свои чувства!
Объясню, как все это началось. Дело в том, что авиакатастрофа ТУ-154 произошла 22 августа, и в ней погибли люди, которых мы знали. А на следующий день, 23 августа, моя мама летела рейсом "Пулково" из Чехии, из Праги... Не говорите ничего, сама знаю, что мы ИДИОТЫ. И это не довод, что не было других рейсов, что от Хельсинки еще поездом нужно ехать, и что летит все-таки Boeing, а не ТУ и не ИЛ. Новые Пулковские Боинги 1983 года рождения...
Я всю ночь не спала, и написала в Живом Журнале эту статью для друзей и их знакомых. Но, так получилось, что статья стала известна за пределами ЖЖ за считанные часы, и попала во многие средства массовой информации. Я прочитала огромное число ваших неравнодушных откликов. Вместе с ними на меня вышло огромное число журналистов. Я не ожидала такого отклика! Я хотела бы, чтобы журналисты не замылили вопросы, как в 2002-2003! Я очень надеюсь, что смогу разорвать этот порочный круг молчания, из-за которого не решаются проблемы, которые становятся причиной гибели близких нам людей!
Я обращаюсь к вам за помощью. Если среди ваших друзей есть люди связанные с авиацией, пилоты, члены экипажей, сотрудники диспетчерских или наземных служб, кто готов вместе со мной встретиться с журналистами и рассказать о тех проблемах, которые не решены и не решаются, помогите этим людям связаться со мной. Пишите на e-mail: s.angel@mail.ru
Как это ни грустно, я ждала авиакатастрофы "Пулково". Все к тому шло... Мне снова также больно, как и тогда, вернее даже хуже! Тут не только экипаж, еще и пассажиры! Мне больно за каждого, кто сейчас, оставшись наедине со своим горем, переживает трагедию потери своих родных и близких.
Я просто хотела открыть глаза своим друзьям, это был крик души, и его каким-то образом услышали! В ЖЖ откликнулось уже больше тысячи человек. А из СМИ все звонят и звонят. Видимо что-то изменилось за 4 года! Тогда журналистам заткнули рот, интервью со мной порезали. В эфир ничего не дали... Сейчас все по-другому. Мы с мужем были в прямом эфире нескольких радиостанций, в том числе Эхо Москвы в Санкт-Петербурге, Радио Свобода и т.д. Звонили люди, и подтверждали сказанное нами... Многие газеты опубликовали выдержки из моего журнала. Журналисты 1 канала (ОРТ) и REN TV уже снимали видеорепортажи, которые будут показаны в следующие выходные. Может быть, хоть что-то сдвинется с мертвой точки...
Спасибо всем вам! Ваша поддержка неоценима! И простите, что не могу ответить лично каждому! Просто не хватает сил! Но я буду бороться. Ради нас с вами, и ради памяти тех, на кого с легкостью списывают свои ошибки руководства авиапредприятий.
|
|
