Попытайтесь в час пик сесть в вагон поезда метро, идущего к центру. Ну, где-нибудь на «Петровско-Разумовской» или «Войковской». Затем, например, перейти с «Чеховской» на «Пушкинскую». Или - с «Белорусской» - радиальной на «Белорусскую» - кольцевую? А как насчет того, чтобы проехать в эти же часы на автомобиле по Дмитровскому, Варшавскому, Хорошевскому или любому другому шоссе города? Большинство москвичей, едущих на работу и с работы, тратят сейчас в среднем на 1,5-2 часа больше, чем 10 лет назад. Как же так получилось, что в городе стало трудно ездить? Ведь Москва - лицо нашего государства, ворота для иностранных гостей, но по комфортности оказываемых транспортных услуг наша столица, увы, вряд ли в лидерах…
Огромные денежные средства, вырученные в результате продажи сырьевых богатств, проходящие через расположенные в Москве торгово-финансовые структуры, закрытие крупных промышленных предприятий, развал сельскохозяйственных организаций, межнациональные конфликты вызвали гигантский и практически не контролируемый приток граждан в столицу. Так, если в начале 90-х годов население Москвы составляло 8,5 млн. человек, то сейчас 10,5 млн. постоянных жителей, 3 млн. приезжих, постоянно живущих в Москве, и более 1 млн. гостей столицы.
В бывшем лесопарковом защитном поясе Москвы, на расстоянии 10-15 километров от МКАД, расположены города Электросталь, Ногинск, Балашиха, Люберцы, Химки, Мытищи, Королев и другие, где еще не так давно функционировали крупнейшие металлургические, станкостроительные, металлообрабатывающие, приборостроительные предприятия, которые сейчас остановлены, находятся в стадии банкротства или развала. Не менее 2-х миллионов бывших работников этих предприятий ежедневно едут в Москву, для работы, в основном, в сфере обслуживания. Только в Центральный округ ежедневно приезжают на работу 2,5 млн. человек.
Москва - особенный город, город радиального типа, ограниченный кольцевой дорогой, с расположением рабочих мест в центральной части города. Такой город имеет конечную оптимальную численность, которая определяется: - пропускной способностью основных улиц и проспектов для движения легкового, грузового и общественного транспорта; -протяженностью линий метро, приходящихся на 1 квадратный километр обслуживаемой территории и максимально допустимым пассажиропотоком.
В 1973 году протяженность линий метро составляла 148 километров, суточный пассажиропоток - 4,84 млн.человек, было перевезено 1770,4 млн. пассажиров. В те годы Генеральным планом развития Москвы было запланировано через 20-25 лет иметь 320 км. линий метро. Сейчас в Москве 260 км. линий. Суточный пассажиропоток достиг 9 млн. человек, перевезено, например, за прошлый год 3290 миллионов. Загрузка таких линий как Серпуховско - Тимирязевская, Таганско - Краснопресненская, Сокольническая давно превысила все допустимые нормы на 30 - 40%. Начиная с 1992 года, темпы строительства новых линий снижены с 7-8 км. в год до 2-3 километров. Московский метрополитен занимает первое место в мире по объему перевозок, по средней нагрузке на одну станцию, по пассажиро - напряженности на 1 км. линии. По протяженности линий метро (в расчете на 1млн. жителей) Москва находится на 15 -м месте среди 80 крупных городов мира.
Еще хуже обстоит дело с движением наземного транспорта. В 1971 году никому в голову не могло прийти, что в начале ХХI века в Москве будет 3 млн. легковых автомобилей и ежегодный прирост их количества составит 200 - 300 тысяч единиц. 10 лет назад была выполнена реконструкция кольцевой дороги, что более чем вдвое увеличило ее пропускную способность. В 2004-2005 г.г. закончено строительство 3-го кольца с уникальным тоннелем в районе Лефортово. Начаты работы по элементам 4-го кольца. Строятся еще некоторые развязки, изменяются схемы движения транспорта. Но это уже не изменит положения дел.
По данным одного из столичных НиПи 55% магистралей в городе исчерпали запас пропускной способности. На 70% городских магистралей скорость движения не превышает 20 км. в час. Недисциплинированность водителей, низкая квалификация, неуважение друг к другу, пьянство за рулем приводят к авариям, большому количеству погибших и травмированных и еще более усугубляют обстановку на дорогах. Где же выход?
К примеру, городской парламент Вены еще 100 лет назад принял закон об ограничении численности жителей австрийской столицы - для сохранения ее исторического облика. Когда в конце 90-х годов группа московских специалистов определила оптимальную численность Москвы, исходя из ее радиальности и ограниченной территории (около 7 миллионов жителей), на них обрушилась волна гневной критики. Причем критика была не по существу вопроса, а по принципу: «да кто вы такие, чтобы нас считать!?»
С тех пор эта тема исчезла с газетных полос и телеэкранов, хотя положение ежедневно усугубляется, практически близко к коллапсу. Кое-кем предлагается построить пересадочные станции, чтобы жители ближнего Подмосковья пересаживались с автомобилей в метро. В то самое наше многострадальное метро, в вагоны которого порой невозможно влезть. Некоторые «рационализаторы» предлагают снести четверть центра города, построить параллельные проспекты. Предлагается реконструировать 2-ю Кольцевую дорогу, проходящую на расстоянии 30-35 км. от МКАД, чтобы по ней пустить транзитные машины в объезд Москвы и разгрузить МКАД. Реконструировать основные шоссе от МКАД до 2-й Кольцевой, сделав их 4-х полосными в каждую сторону. Но это все разговоры. А на деле что?
На деле слезы; например, пару лет назад в федеральном бюджете средства на дорожное строительство в Москве уменьшены с 13 млрд. руб. до 4-х млрд. руб. Не потому ли ныне транспортная катастрофа уже входит в город? Сотни тысяч машин с работающими на малых оборотах двигателями, ежедневно заполняют улицы и переулки города, превращая его (в безветренные дни) в гигантскую душегубку, жертвами которой становятся и сами водители, и жители Москвы. Причем, эта душегубка пролонгированного действия. Отравление людей и, прежде всего детей, происходит постепенно, вызывая, в конечном счете, бурный рост онкологических, неврологических и других заболеваний. Не хочется даже думать, что будет с нашим городом через 7-10 лет, если уже сегодня в нем так трудно дышать.
Трудно понять, почему эта проблема не стала вопросом №1, прежде всего, для федерального центра? Благо, что хоть усилиями московского правительства в городе сохранена строительная промышленность. Все остальное, за исключением сферы обслуживания, – в руинах. И нам почему-то представляется, что в роли «бомбардировщика» вот уже 16 лет выступает руководимое Кремлем правительство России. Колоссальные доходы от реализации на мировом рынке углеводородов, других полезных ископаемых аккумулируются в разного рода стабилизационных и инвестфондах, и, к сожалению, почти не направляются целевым назначением на улучшение транспортной инфраструктуры столицы РФ.
Можно предложить несколько направлений, которые, хоть как то могли бы помочь городу выйти из тупика.
- Используя опыт прошлых лет, раздвинуть по времени начало работы государственных и муниципальных учреждений, коммерческих и торговых организаций, промышленных предприятий.
- Закрыть для движения легкового транспорта центр города в пределах Бульварного кольца, предположим, через полгода. Право на въезд будут иметь, конечно, москвичи, живущие в центре, правительственные машины, общественный транспорт и туристические автобусы. Коммерческие и другие структуры, расположенные в пределах кольца, будут иметь право приобрести ограниченное число пропусков за плату.
- Предложить правительству Московской области выбрать для своей столицы один из прекрасных подмосковных городов, например, Электросталь, или еще какой-нибудь город, и в течение 2-3 лет перебраться туда со всеми своими учреждениями и службами. Разве может быть эффективна для области деятельность правительства, штаб которого на Старой площади, когда стоят промышленные гиганты Подмосковья, разваливаются фермы, зарастают бурьяном поля. Прежде всего, это нужно, чтобы возвратить жителей Подмосковья на рабочие места по месту жительства.
- Для восстановления промышленности Москвы и Подмосковья использовать средства стабилизационного фонда, которыми сегодня фактически кредитуется государственный долг США под 2% годовых, пока доллары еще что-то стоят. Эти же средства использовать для строительства 2-й Кольцевой дороги, что создаст огромное количество рабочих мест в области.
- Восстановить темпы строительства линий и станций метро в Москве, ориентируясь на план 1971 года. Потребовать от правительства РФ выделить средства из Стабилизационного фонда. «Поговорить» серьезно об «их» средствах и с нашими олигархами. В их честь можно даже назвать станции метро и целые линии; «Авенская», «Потанинская», «Дерипасовская», «Алекперовская»… А что, звучит нормально, скромно и со вкусом. Можно даже украсить стены подземных переходов барельефами этих титанов современной экономической мысли России. Отбросив всякую идеологическую шелуху, и при наличии желания поделиться – таки с жителями столицы награблен.., простите, заработанным, думаем, возможно и строительство крупной станции метрополитена с мелодично – русским названием «Березка»…
|
|
