Воздушно-транспортная система СССР, как очевидно, постепенно доживает свой век. Нынешний авиапром после экзекуций 1990-х — печальное зрелище. Попытка отраслевых капитанов вместо списываемых отечественных «илов» и прочих «тушек» применять поддержанные «боинги» и прочие «эйрбасы» проблему не решила, а даже усугубила, потому как отечественный авиапром весь этот период системно разрушался…
Совсем плохо сегодня в стране с малой авиацией: парк имеющихся летательных аппаратов здорово поредел, поставки новой техники незначительны из-за отсутствия производственных и финансовых возможностей.
Воздушно транспортная система на средне- и дальнемагистральных маршрутах пока еще работоспособна, однако уже в обозримой перспективе без необходимой модернизации и обновления ничего хорошего ждать не приходится. С бюджетными выделениями дальше будет, скорее всего, только хуже и хуже. Логично в связи с этим ожидать и сокращение частотности полетов даже на популярных рейсах. А что в таком случае говорить о внутри региональных и локальных авиасообщениях, особенно на Северах? Большая авиация там не требуется, инфраструктуры под нее — нет, создавать ее «с нуля» — дорого, да и не целесообразно из-за малых объемов и низкой рентабельности грузопассажирских перевозок, прежде всего в силу малонаселенности территорий.
Получается, таким образом, цейтнот. Бюджеты на авиатику Кремль наращивать не хочет, но при этом и отпускать ситуацию на самотек опасается. «За зубцами» понимают, чем грозит дальнейшая деградация национальной воздушно-транспортной системы, прежде всего, в удаленных от «большой земли» регионах: ростом сепаратизма и началом центробежных процессов с непредсказуемыми последствиями, обезлюживанием огромных территорий…
В последние годы стала заметна активность властей на ниве гражданского авиапрома, в который пытаются вдохнуть новую жизнь. Вон импортный «секонд-хенд» авиафлот стараются экипировать только что построенными отечественными аппаратами, большая часть которых спроектирована в СССР. Вот только при такой рыночной стратегии государства маховик гражданского авиапрома заработает на полную катушку не через два-три года, что критично, а лет через пять-десять-пятнадцать лет… Это — долго! Без регулярного транспортного обслуживания нашим соотечественникам придется трудновато, даже очень вдали от «большой земли».
А между тем, имеется вполне простое и в тоже время рациональное решение — дирижабли! Правда, не такие, как трагически памятные «Гинденбург» или СССР-В6 «Осоавиахим». Речь идет об инновационных летательных аппаратах, использующих эффект дармовой Архимедовой силы, которые сделаны из надежных современных материалов, оснащены новейшей авионикой, системами безопасности, высокотехнологичной системой регулирования балластировкой. Дирижаблям нового поколения не требуется дорогостоящая наземная инфраструктура. При этом, это — высокорентабельные летательные аппараты. Например, посчитано, что тонно-километр для проектного инновационного дирижабля с грузоподъемностью 200 тонн, — или даже более, — обойдется в 3,5 рубля, тогда как для грузового самолета Ан-225 «Мрия» с грузоподъемностью 250 тонн — 60 рублей.
Комментируя инциденты 92-метрового английского дирижабля Airlander 10, которые освещались как сенсации, стоит отметить, что эти поломки и аварии произошли в рамках испытательной программы, которая проводится уже второй год. Инженеры тестируют аппарат в различных режимах, исправляя просчеты и совершенствуя конструкцию. Для любой техники это вполне нормальная практика. Несмотря на необычную форму, Airlander 10, хоть и имеет незначительную гибридизацию (аэростата и «летающего крыла»), все-таки является классическим дирижаблем мягкой схемы, а значит, страдает теми же недостатками, как и большинство аппаратов прошлого.
Для внедрения в воздушно-транспортную систему России такие дирижабли как Airlander 10 не подходят, и прежде всего, из-за недостаточно надежной конструкции. Тем более, у нас холодный климат, сильные ветра, а маршрутные линии зачастую измеряются сотнями километров...
Сегодня из наиболее перспективных российских разработок — это проектная линейка грузопассажирских дирижаблей «АТЛАНТ» и «Аэросмена». Однако, имеются и целый ряд других интересных проектов.
За 3-5 лет такие дирижабли можно было бы поставить в серию, создав флотилию, что, в итоге, позволит модернизировать существующую воздушно-транспортную систему, повысив ее сервисные и конкурентные возможности.
Стоит учитывать, что на фоне негласной гонки на международной сцене инновационного дирижаблестроения — в Великобритании, США, Бразилии, ЕС, Китае — Россия здорово отстает. Если за рубежом проекты уже доводятся до стадии постройки прототипов — масштабированных версий будущих дирижаблей с грузоподъемностью 60, 100, 200 тонн, то в России, несмотря на наличие качественных разработок, дело дальше аванпроектов и математического моделирования не продвигается. Венчурный капитал, всякие фонды в поддержку развития инновационных проектов просто не видят смысла вкладываться в такие относительно долгосрочные проекты, зная непредсказуемость российского экономического курса. В коридорах власти о дирижаблях вообще знают мало. И даже эксперты в профильных ведомствах воспринимают нынешние проектные дирижабли не более, чем «игрушку ветров», ретроградство, «игры воспаленного ума» маргиналов-технократов…
Видимо, этим и можно объяснить, что даже советник главы «Объединенной авиастроительной корпорации» по науке и технологиям, зампредседателя Союза машиностроителей Борис Алешин, — отметив факт рассмотрения в администрации президента проекта развития транспортной модели страны с основным упором на использование в обозримой перспективе для региональных перевозок дирижаблей, — призвал критиковать такой выбор «со страшной силой». Никакой альтернативы при этом он не дал.
А между тем, в стране, где более 60% территорий не имеет функционирующей и надёжной транспортной инфраструктуры, требуется порядка 200–250 транспортных дирижаблей грузоподъёмностью от 5 до 200 тонн. По крайней мере, так заявляли в Минпрмторге еще несколько лет назад, когда обсуждались концепции развития дирижаблестроения. Однако — вразрез с утверждённой программой развития авиапрома России до 2025 года, в которую Минпромторг собирался на разработку и постройку транспортного дирижабля грузоподъёмностью 10 тонн вложить из бюджета миллионы долларов, — ничего такого даже не началось. Видимо, представители ОАК или каких-то еще структур, не желая терять контроль над распределением бюджетных денег, «со страшной силой» отговорили «кого надо» от такого начинания…
Примечательно, что 7 ноября 2017 года по инициативе Союза молодых инженеров России, ПАО «Ил», «Русского технологического общества», Инициативного КБ дирижаблестроения «Аэросмена»» при поддержке Комиссии Общественной Палаты РФ по развитию экономики, предпринимательства, сферы услуг и потребительского рынка была проведена конференция на тему «Дирижаблестроение России: от проектов — к внедрению в воздушно-транспортную систему». Разработчики, представители ведомств и общественных организаций представили на этом форуме достаточно веские аргументы в пользу важности скорейшего запуска в России дирижаблестроительного кластера, благодаря чему функционирование национальной воздушно-транспортной системы обеспечит не только текущие потребности транспортно-логистической направленности, но и сможет развивать новые направления сервиса. К тому же действующая флотилия транспортных дирижаблей могла бы стать фактором интенсивного развития территорий. Стратегия развития дирижабельной транспортной системы позволит России преобладать на рынке транспортных услуг на таких экономически перспективных направлениях как АТОР (включая трансграничные сообщения с Китаем в рамках операций интернет-торговли), Ближневосточный регион, Южноамериканский континент, а также в рамках развития Северного Шелкового Пути 2.0.
Сравнение стоимости тонно-километра для проектного большегрузного транспортного дирижабля нового поколения и самолета с грузоподъемностью 200 тонн, или даже более, будет как — 1-2,5 рубля против 60 рублей у грузового самолета Ан-225 «Мрия» с грузоподъемность 250 тонн. Даже на самых экономичных рейсовых самолетах с меньшей грузоподъемностью стоимость тонно-километра не опускается ниже 30 рублей. А эксплуатация вертолётов обходится еще дороже — около 240 рублей за тонно-километр. При этом их грузоподъемность не превышает 20 тонн (Ми-26), а максимальная дальность перелетов в ясную погоду не достигает и 400 км.
Сегодня в России для развития дирижаблестроения имеются все необходимые ресурсы: квалифицированные кадры, опыт производства такой техники, промышленные площадки, аванпроекты перспективных аппаратов. Новые технологии, материалы, инженерные решения позволяют гарантировать высокую надежность, безопасность и живучесть воздухоплавательных платформ нового поколения.
Необходимость принятия незамедлительных мер для нормализации и оживления всей воздушно-транспортной системы, активисты и представители прогрессивной общественности развернули в Сети подписную кампанию с требованием скорейшей подготовки пакета законодательно-правовых актов для практической реализации в России дирижаблестроительной программы — с соответствующей поддержкой и финансированием всех процессов, начиная от формирования и запуска отраслевого производственного кластера для разработки и постройки дирижаблей нового поколения.
Ссылка на петицию: https://www.change.org/p/президент-запустить-программу-дирижаблестроения-для-совершенствования-воздушно-транспортной-системы
Воздушно-транспортная система с участием дирижаблей даст импульс образовательным, научно-инженерным, культурно-просветительским проектам, повлияет на открытие новых рабочих мест, запуск целевых учебных программ, даст пополнение местным бюджетам… Стоит в связи с этим напомнить слова Константина Эдуардовича Циолковского: «Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100% чистой прибыли на затраченный капитал, даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент».
|
|
